 地図で見ればすぐにわかるが、新京成線の新津田沼付近は全国的にも珍しい短半径の急カーブが連続している。これには新津田沼駅にまつわる複雑な鉄道の歴史が絡んでいる。そもそも、新京成線の大部分は戦前の鉄道連隊の演習による軍用線であった。もともと軍用線は、演習のための規定距離を確保するため、また勾配を避けるため等の理由からカーブの多いルート設定がされていた。 戦後、この軍用線を転用し津田沼と松戸を結ぶ新京成線が開通する。初代・新津田沼駅は国鉄津田沼駅への連絡が良いように、国鉄津田沼駅近くに設置された。（右写真／開業時から使用されたモハ45と） 昭和28年(1953年)、新京成線が京成津田沼駅への乗り入れをするため、ルートが東寄りに移され、新津田沼駅も東に移転した。これが2代目・新津田沼駅である。無理に京成津田沼駅への乗り入れを実現させたため、京成津田沼駅までは、京成全線で唯一の単線でカーブの多いルートとなっている。同時に元鉄道連隊の車両工場を京成が借用して第2工場とした。また、昭和27年の地方鉄道法の改正によりこの時に新京成線の軌間が1067mmから1372mmに広げられた。この後、昭和34年(1959年)に京成線が都営地下鉄、京浜急行への乗り入れのため、更に1435mmへ改軌されることになった。  昭和36年(1961年)、2代目・新津田沼駅の位置が国鉄津田沼駅から遠く離れてしまったため、乗り継ぎが困難になってしまい、国鉄への乗り継ぎ客のために初代の駅舎を復活させ、2代目の新津田沼駅は藤崎台駅と改称された。松戸方面からの電車は、朝、夕の通勤時は新津田沼駅への直通運転、日中は新津田沼行きと京成津田沼行きが交互に運転された。新津田沼駅は終点だが、構内側線でループ状に藤崎台駅へつながっていた。（左写真は京成津田沼発の列車が藤崎台駅ホームに入るところ。右奥に新津田沼へ向かう構内線が見える。また下写真は同じ頃の3代目新津田沼駅。電車の前に冊が見えるが、手前が藤崎台へ向かう構内線） しかし今度は、松戸方面から津田沼方面へ向かう場合、京成津田沼行きと国鉄への連絡の良い新津田沼行きの2種類が存在することとなり、利用者からわかりにくいとの苦情が寄せられた。これを解消するため、昭和43年(1968年)、前原→新津田沼→京成津田沼の1ルートのみに変更されることとなった。全便が新津田沼に停車することになったため、新津田沼駅は規模を大きくし、現在の位置に移転した。これで3度目の移転となり、4代目・新津田沼駅となった。これは、千葉工業高校の跡地を取得することが出来たことが移転を可能にした。このため、新津田沼駅の前後は急カーブ(最小半径140m)の連続する珍しい区間となり、現在もそのまま使われている。 |
当時と比べ、津田沼周辺は開発が進み、若者に人気の繁華街へと変貌しています。このため当時の面影を探すのは極めて困難です。
現在の新津田沼駅の北側と、旧藤崎台駅の南側との間は広大な駐車場や広場になっていて、大きく土地が空いているような感じがします。広場には、将来、公園として整備する予定であるとの案内板があります。ここは戦前は鉄道連隊軍用線の倉庫や資材置き場等の基地だった場所で、松戸方面と千葉方面への線路が続いており、戦後は千葉工業高校のあった場所でした。また、藤崎台駅と3代目・新津田沼駅との間の構内線が敷設されていた時期もありました。
藤崎台駅からまっすぐ京成津田沼駅方面へ延長した線上に、この区間で唯一とも言える廃線跡が残っています。廃線跡上に松やサクラの苗木が植えてありました。廃線跡の築堤は100mほど京成津田沼側から見るとよくわかります。
初代・3代目新津田沼駅のあった場所は、津田沼Let'sの裏付近にあたり、まったく面影も痕跡も残っていません。パルコや丸井が並ぶ人気の街・大都会の真ん中をレールをこすりながら電車が通って行きます。朝のラッシュ時、新津田沼駅から300m離れたJR津田沼駅へ歩く人波は凄まじく、JR津田沼駅利用者の4割が新京成線からの乗り換え客だそうです。初代、3代目の位置なら、JRへの乗り換えはもう少し楽だったでしょうか。
